Новини


АВТОМОБИЛНИЯТ  ДВИГАТЕЛ С  ВЪТРЕШНО ГОРЕНЕ -  КАКВО Е НЕГОВОТО БЪДЕЩЕ? - III част

АВТОМОБИЛНИЯТ ДВИГАТЕЛ С ВЪТРЕШНО ГОРЕНЕ - КАКВО Е НЕГОВОТО БЪДЕЩЕ? - III част

18-12-2017

   В автомобилните среди от години се лансира тезата, че големите производители  държат в касите си готови ,,революционни” решения, които може да се окажат преломен момент в бъдещето на ДВГ. Обикновено ,,решенията” се отнасят  за разхода на гориво, като се акцентира върху мечтаните 1л./100км. Това можеше да се приеме, когато намаляването на разхода на гориво беше единствения критерий (главен икономически довод) за намаляване на експлоатационните разходи в автомобилите. Сега, когато на преден план излязоха екологичните проблеми и изисквания към ДВГ, основен акцент се слага върху продуктите от горенето и по-точно върху вредните им компоненти: въглероден оксид (въглероден окис), азотни оксиди (окиси), неизгорели въглеводороди, твърди частици/сажди. И още - от гледна точка на проблемите с т.н. парников ефект- към вредните компоненти се прибави и безвредния, по същество, въглероден диоксид ( въглероден двуокис). Това усложни картината, но в крайна сметка кръгът се затваря върху последния елемент- въглеродния диоксид. Защото може да се приеме, че останалите въпроси са решени или могат да се решат както следва:

  - Въглероден оксид- чрез осигуряване на пълно горене в дизеловите двигатели и приемливо неизбежно присъствие в бензиновите.

  - Азотни оксиди- чрез намаляването им- посредством EGR-системи, и трансформирането им до чист азот- чрез SCR (Ad-Blue) системи.

  - Сажди- чрез пълно горене плюс филтри за твърди частици (DPF).

   Остава въглеродният диоксид, който не може да бъде елиминиран (заедно с водата той е основният продукт от горенето не само в двигателите, но и въобще!), но може да бъде минимизиран единствено чрез намаляване на разхода на гориво. Следователно, връщаме се отново  към желаните ,,1л./100км.”.

   Един от начините за намаляване на разхода на гориво е подобряване на КПД на двигателя по принципната верига ,,намаляване на триенето (вътрешното между слоевете масло и триенето в механизмите)- намаляване на механичните загуби- повишаване на ефективния КПД на двигателя- намаляване разхода на гориво”. За постигане на това, производителите вадят втория си коз - разработване на конструкции двигатели, работещи с масла с изключително нисък вискозитет. За тази цел бяха  разработени и сертифицирани два нови вискозитетни класа моторни масла: SAE 12 и  SAE 08 (Виж Таблица SAE J300- ревизия януари, 2015).

   Специалната употреба на нисковискозни моторни масла е с почти двадесетгодишна история. Пионери са японските Honda и Toyota. Целта е намаляване разхода на гориво. Доказателство за възможната и безпроблемна употреба е дългогодишната експлоатация на масла от клас SAE 5W-20, SAE 0W-20 и напоследък SAE 5W-16 и SAE 0W-16. Но преминаването към нисковискозни масла е възможно в двигатели от по-ново поколение с някои промени в конструкцията и прилагане на прецизната технология на изработка. В  конструкцията ,,тясно” място може да се окажат плъзгащите лагери на коляновия вал, по отношение на тяхната товароносимост и условията за създаване на течно триене. От тази гледна точка необходимата минимална хлабина ще се определя от максимално допустимото специфично натоварване на лагера и минимално допустимия вискозитет на маслото, който от своя страна е пряка функция от топлинното натоварване на лагера (температурата на маслото). Това са проблеми, по-лесно решими при  двигателите за леки и лекотоварни автомобили и по-трудни при тежко натоварените турбодизели за товарни автомобили. При последните  едва ли може още нещо да се ,,изтиска’’ от употребата на супер нисковискозни  масла.  Така че, желаният разход от 1 литър гориво за 100 км. пробег засега ще трябва да почака.